L’industrie aéronautique doit revoir sa réponse au changement climatique

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  • L’impact croissant de l’aviation sur la crise climatique nécessite des solutions radicales qui pourraient bouleverser l’industrie, selon un nouveau La nature article de commentaire de l’École de politique et de stratégie mondiales de l’Université de Californie à San Diego.

    À l’échelle mondiale, l’industrie génère environ 1 milliard de tonnes de CO2 par an, ce qui est comparable au Japon, la troisième économie mondiale. De plus, les émissions des vols augmentent d’environ 2,5 % chaque année. Sans solutions audacieuses, l’industrie est sur la bonne voie pour, au cours des 30 prochaines années, produire plus de CO2 que celle de toute son histoire.

    Alors que les énergies renouvelables se sont développées pour remplacer les combustibles fossiles dans la production d’électricité et que l’offre et la demande de véhicules électriques continuent d’augmenter, aucune technologie de remplacement sans carbone n’existe à une échelle adéquate pour lutter contre la pollution des avions.

    “La plupart des stratégies que les gouvernements et les entreprises poursuivent aujourd’hui reposent sur des technologies familières. Cette approche semble à courte vue car nombre de ces technologies ne fonctionnent pas à grande échelle”, a déclaré le co-auteur David Victor, professeur d’innovation et de politique publique à l’UC San Diego School of Co-directeur de la politique et de la stratégie mondiales de la Deep Decarbonization Initiative. “L’élimination de l’impact de l’aviation sur le réchauffement climatique nécessite des perturbations majeures du fonctionnement actuel de l’industrie. Plus longtemps cette réalité sera éludée, plus il sera difficile de trouver des solutions efficaces.”

    L’article Nature précède l’assemblée de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à Montréal, au Canada, du 27 septembre au 7 octobre, où des représentants de 193 pays tenteront de négocier un objectif à l’échelle de l’industrie pour réduire les émissions du secteur. .

    Victor et le coauteur Steffen Kallbekken du Center for International Climate Research expliquent pourquoi les deux solutions les plus couramment proposées – les carburants plus propres et la compensation carbone – qui seront probablement discutées lors de la réunion sont tout à fait inadéquates.

    La compensation carbone est une réduction ou une suppression des émissions de gaz à effet de serre (par exemple, par la restauration des terres ou la plantation d’arbres) qui est utilisée pour compenser les émissions qui se produisent ailleurs. Selon les auteurs, les antécédents de comptabilité fiable dans ces industries sont médiocres.

    “Même avec une surveillance, les projets forestiers sont souvent en proie à des hypothèses farfelues, par exemple que les arbres disparaîtraient de ces zones en l’absence de ces projets”, écrivent-ils.

    D’un autre côté, le carburant d’aviation plus propre, qui provient actuellement de matières premières de biocarburants conventionnelles telles que les huiles végétales, peut être impossible à produire de manière durable en volumes suffisants et à des prix suffisamment bas pour remplacer tout le carburéacteur. Atteindre les niveaux d’adoption de carburants propres que de nombreux gouvernements et entreprises visent – et le faire de manière durable – nécessitera la commercialisation de nouvelles méthodes de production et de matières premières qui en sont encore à leurs balbutiements sur le plan technologique.

    Et aucune de ces solutions n’est sûre de remédier aux impacts climatiques des traînées de condensation, qui emprisonnent la chaleur rayonnant de la surface de la terre, provoquant un réchauffement de l’atmosphère en dessous.

    Les solutions doivent être conçues pour perturber

    En fait, les effets de réchauffement des traînées de condensation sont encore mal compris par les climatologues et donc peu pris en compte par l’industrie et les gouvernements travaillant sur la décarbonisation de l’aviation. Il est possible que les effets soient faibles et puissent être largement gérés en redirigeant les avions autour des conditions météorologiques qui génèrent les pires traînées. Mais les effets pourraient également être massifs – jusqu’à la moitié de l’impact climatique total de l’aviation, selon certaines études – et nécessiter des technologies et des approches aéronautiques entièrement nouvelles pour réduire l’impact de l’aviation sur le climat.

    L’étude soutient que la lutte contre les traînées de condensation peut nécessiter une révision en profondeur des moteurs, des cellules et du stockage à bord – des décisions importantes, coûteuses et financièrement risquées. Les auteurs demandent instamment plus d’expérimentation pour tester ce qui pourrait vraiment fonctionner – soutenu par les politiques gouvernementales et les collaborations de l’industrie.

    “La résistance aux efforts perturbateurs du statu quo de l’industrie est compréhensible car les compagnies aériennes opèrent souvent avec des marges extrêmement minces”, a ajouté Victor. “Un nombre croissant de compagnies aériennes veulent faire quelque chose pour le climat mais sont coincées avec peu d’options pratiques.”

    Victor et Kallbekken recommandent trois étapes à l’industrie pour créer des solutions audacieuses face au réchauffement de la planète.

    Premièrement, l’industrie et le gouvernement doivent faire leurs devoirs. Ils doivent devenir plus conscients des risques associés à l’approche actuelle du rôle de l’aviation dans la crise climatique.

    Deuxièmement, de petites collaborations entre les gouvernements et les entreprises les plus motivés pourraient être formées pour prendre des risques sur les nouvelles technologies, ce qui pourrait, à son tour, inspirer d’autres à suivre leur exemple. Par exemple, un partenariat entre le gouvernement norvégien et des entreprises est en cours pour créer un banc d’essai pour les avions électriques.

    Les auteurs proposent des stratégies concrètes sur la façon dont d’autres collaborations pourraient être établies pour potentiellement déclencher d’autres avancées. Par exemple, ces groupes, en partageant les coûts et les risques, pourraient investir dans des stratégies de réponse plus variées, notamment l’hydrogène, l’électricité et une version plus propre et plus évolutive du carburant d’aviation durable. Ils attendent de l’Europe qu’elle prenne l’initiative, car les gouvernements européens sont déjà très motivés pour prendre au sérieux le problème climatique.

    Enfin, les auteurs soulignent à quel point la recherche est essentielle pour mieux comprendre les traînées de condensation et les interactions chimiques dans l’atmosphère. Elle pourrait également apporter des solutions technologiques, économiques et politiques.

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