Le régulateur américain de l’aviation publie des bulletins de sécurité sur les failles des mises à jour logicielles des avions de ligne Boeing 747, 777 et 787

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  • Les mises à jour logicielles des Jumbo Jet, Dreamliner et 777 de Boeing ont introduit des failles qui ont dégradé la sécurité des vols et ont amené la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis à publier des avertissements aux aviateurs.

    Les mises à jour récentes de l’auto-manette des Boeing 777 et 787 ont changé le fonctionnement des systèmes critiques pour la sécurité, provoquant un avertissement de la FAA aux compagnies aériennes les conseillant de lire attentivement les mises à jour de Boeing sur les failles.

    La FAA a déclaré en novembre: “Le logiciel 787 Flight Management Block Point 4 (FMF BP4) actuellement installé a introduit une anomalie logicielle d’auto-accélérateur, qui désactive un élément de la logique de déconnexion automatique de l’accélérateur.”

    Le bulletin d’information spécial de navigabilité (SAIB) a poursuivi: “Plusieurs rapports en service ont été reçus d’exploitants indiquant que l’auto-accélérateur est resté engagé en mode IDLE lorsque l’équipage de conduite a avancé les manettes de poussée pour effectuer un atterrissage interrompu. Une fois en vol, le les manettes de poussée sont revenues au ralenti. “

    Ceci est comparable au retour du moteur de votre voiture au ralenti pendant que vous rejoignez le trafic autoroutier. Les conséquences d’une coupure de courant lors d’une remise des gaz ont été illustrées de manière éclatante en 2018, lorsqu’un drone Watchkeeper de l’armée britannique s’est écrasé après que ses opérateurs ont coupé l’alimentation au ralenti et n’ont pas réalisé ce qu’ils avaient fait: il a été détruit.

    Pendant ce temps, un SAIB publié pour le Boeing 747 en même temps que le bulletin 777/787 a déclaré que la version la plus récente du logiciel de contrôle de vol du Jumbo Jet provoquait la défaillance et la réinitialisation des ordinateurs de gestion de vol (FMC) embarqués lors de l’approche de l’atterrissage. .

    Nous pouvons gérer ces échecs, disent les pilotes

    Alors que des questions pèsent sur les pratiques de développement logiciel de Boeing depuis le crash de deux avions de ligne 737 Max qui ont tué près de 350 personnes, les deux derniers SAIB de la FAA laisseront les membres du public hausser les sourcils.

    Un porte-parole de Boeing a déclaré Le registre:

    Un équipage expérimenté Le registre parlé à minimisé les deux failles du logiciel.

    Un pilote 787 a expliqué ce qu’est un atterrissage hésité et comment l’auto-manette est normalement utilisée pendant une: “Pour une remise des gaz normale (à toutes fins utiles, c’est celle initiée avant l’arrondi à environ 30 pieds), l’auto-manette reste connectée et commande une poussée cible qui donne une vitesse de montée d’environ 2000 pieds / min. Pousser un TOGA [takeoff/go-around] changer une deuxième fois commande la pleine poussée. “

    “En cas d’atterrissage hésité (qui se situe n’importe où entre la sélection de l’arrondi et de l’inversion de poussée), la procédure consiste à appliquer la pleine poussée et à déconnecter simultanément l’auto-manette pour s’assurer que les manettes de poussée ne ralentissent pas automatiquement. Une fois que nous sommes loin de au sol, nous appuyons sur un interrupteur TOGA, ce qui ramène l’auto-manette et le guidage du directeur de vol. “

    Les directeurs de vol indiquent au pilote comment manœuvrer l’avion pour suivre l’itinéraire de vol préprogrammé. Ils sont expliqués en détail dans la vidéo ci-dessous:

    Vidéo Youtube sur l’utilisation du directeur de vol

    Insistant sur le fait que le bulletin n’avait pas affecté la façon dont sa compagnie aérienne effectuait les remises de gaz, le pilote du 787 a déclaré: “Je suppose que c’est moins à cause d’anomalies de la manette des gaz et plus à voir avec le fait que la chose la plus simple à faire est de rester simple et voler manuellement au lieu de remettre en question l’automatisation, comme un équipage d’Emirates 777 l’a appris à ses dépens il y a quelques années. “

    Pendant ce temps, les pannes de l’ordinateur de bord n’ont pas effrayé un autre pilote à qui nous avons posé des questions sur la faille du logiciel 747.

    “En toute honnêteté, cela ressemble au scénario ‘Jet Powered Seneca'”, a déclaré l’aviateur britannique. Le registre, faisant référence à l’avion à pistons Piper Seneca souvent utilisé dans la formation des pilotes professionnels. «Vous avez toujours un avion entièrement fonctionnel, vous venez de perdre les jouets… sur une échelle de 1 à 10, 1 étant ‘meh, je finirai mon déjeuner en premier’ et 10 ‘criant peut-être en bas de la fréquence’ je ‘ Je l’appelle un 4. “

    Bien qu’il ne soit pas un pilote de type 747, il a déclaré que le principe de base dans un scénario de défaillance double FMC serait que l’équipage de conduite humain prenne le relais des ordinateurs et utilise ses compétences finement perfectionnées pour faire atterrir en toute sécurité l’avion de ligne et ses passagers.

    Le processus de développement logiciel de Boeing fait l’objet d’un examen minutieux depuis les deux crashs du 737 Max. L’avion de ligne controversé devrait reprendre ses services aériens dans les mois à venir, l’opérateur irlandais Ryanair s’étant engagé à en acheter au moins 75 au cours des prochaines années. ®

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